Après l’Ile-de-France et la région grenobloise en 2020, de nombreuses métropoles envisagent de déployer des “VR2+”, voies réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes. C’est par exemple le cas de Nantes métropole, qui a récemment annoncé l’ouverture fin 2021 d’une voie réservée sur le boulevard de la Prairie de Mauves.

L’objectif des voies réservées est de réduire la pollution et de décongestionner les accès aux zones urbaines denses. Elles doivent fluidifier le trafic et représentent un incitatif fort pour les usagers du covoiturage grâce au gain de temps qu’elles permettent.

C'est pour cette raison que la convention citoyenne pour le climat a proposé en 2020 de “généraliser les aménagements de voies réservées aux véhicules partagés et aux transports collectifs sur les autoroutes et voies rapides”. Une mesure rendue possible par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, qui permet “à l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation” de créer des voies réservées aux transports en commun, aux taxis, au covoiturage ou aux véhicules à très faibles émissions, et de mettre en place des  dispositifs de contrôle automatisés (plus d’informations sur le site de France Mobilités).

Ce type de mesure semble sur le principe bien accueilli par les Français. Dans une enquête publiée par l’Ademe en 2019, 69 % des personnes interrogées déclaraient qu’il serait souhaitable de favoriser l’usage des véhicules peu polluants et du covoiturage à travers des voies de circulation ou des places de stationnement réservées.

L’effet sur la congestion : retours d’expériences des Etats-Unis

Aux Etats-Unis, des voies réservées au véhicules comprenant au moins 3 personnes existent depuis plus de 30 ans (les voies HOV, pour high occupancy vehicles). Dans une publication récente, Charles Raux, chercheur au CRNS et au Laboratoire Aménagement Économie Transports (le LAET, dont il a été le directeur) tire les enseignements de ces déploiements de voies réservées aux Etats-Unis, qui ont connu des succès variables.

L’une des premières voies réservées, déployée en 1976 sur la Santa Monica Freeway en Californie, fut par exemple abandonnée après 21 semaines d’expérimentation, après s’être rendue passablement impopulaire : accidentologie liée à la différence de vitesse entre voie réservée et voies classiques, perte de temps supérieure pour les autosolistes au gain de temps pour les covoitureurs, sous usage perçu de la voie.

Comme l’explique Charles Raux, “ces considérations ont généré de nombreux travaux de recherche se penchant sur la question de la capacité d’écoulement comparée de différents types de voies et sur les mesures d’ingénierie du trafic pouvant être mises en œuvre.”

Plusieurs travaux cités par l’article montrent l’efficacité des voies réservées sur la congestion ; efficacité renforcée, voire conditionnée, par certains dispositifs :

• L’impact sur la congestion sera positif si le taux de covoiturage préexistant n’est ni trop faible, ni trop élevé - par exemple entre 10 % et 30 % dans le cas de la conversion d’une voie existante en voie HOV, selon un article publié en 1998.

• L’activation dynamique des voies HOV uniquement quand il y a congestion.

• L’interdiction des changements de voie.

• La régulation des bretelles d’accès aux autoroutes.

• Ironiquement, les fraudeurs pourraient avoir un effet bénéfique en empruntant les voies réservées sous-utilisées.

Ce système, peu ou pas organisé par un opérateur et sans partage de frais, était utilisé par 9000 à 10 000 personnes quotidiennement à la fin des années 2000 à San Francisco et Washington D.C. Parmi les facteurs clés de succès relevés par l’agence fédérale en charge des autoroutes figurent :

• les infrastructures (parking, voies réservées), 

• la complémentarité avec des lignes de bus, qui assurent notamment le trajet retour de certaines lignes.

Les “slug lines” ne fonctionnent qu’à certaines heures de pointe, ou seulement dans le sens aller, et seulement sur des corridors très fréquentés. Ceci est largement dû à l’absence d’incitation en heure creuse : le trafic est moins ralenti, ce qui réduit l’avantage des voies réservées. 

Pour une analyse plus détaillée, voir l’article publié en 2014 par Jean-Baptiste Ray, qui aborde plus largement la question de la masse critique de covoitureurs nécessaires au covoiturage en temps réel (Planning a real-time ridesharing network: critical mass and role of transfers, RAY J-B, 2014, Transport Research Arena 2014, Paris, téléchargeable ici).

Ainsi pour éviter que la quasi-totalité des covoiturages ne soient intra-familiaux ou préexistants aux incitations, il est nécessaire de faciliter la rencontre des futurs covoitureurs par des aménagements dédiés (aires, arrêts de dépose/reprise) et des services performants.

Le critère-clé est le nombre de conducteurs prêts à participer à un service de covoiturage donné (avec ou sans planification) sur un corridor. S’il est suffisant, les lignes de covoiturage spontané sans réservation, permettent de massifier la pratique en offrant aux passagers un niveau de service similaire à un tramway ou un bus à haut niveau de service. Le covoiturage planifié permet de desservir un territoire plus large, mais avec une rigidité plus élevée et uniquement pour les “digi-mobiles” dans le cas des services fonctionnant 100 % par application smartphone.

Cette complémentarité est assumée dans le cadre des lignes de covoiturage inaugurées dans la région Grenobloise en septembre 2020 par le Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise (SMMAG). Celui-ci a fait appel à Ecov pour accompagner la mise en place d’une voie réservée aux covoitureurs de 8 km, sur l’A48, activée en cas de congestion aux heures de pointe, et qui permettra de gagner environ 10 minutes par rapport à un usage solo de la voiture.

Exploitées sous la marque M’ Covoit - Lignes+, elles proposent un modèle de Covoiturage à haut niveau des service (CoHNS) similaire à celui déployé entre Bourgoin-Jallieu et Lyon. Accessibles par application mobile, SMS ou assistance téléphinique, elles seront complétées par des services de covoiturage planifié (M’Covoit RDV) et d’autostop organisé (M’Covoit Pouce).

Comprendre les trajets des usagers pour concevoir des infrastructures et des services pertinents

La performance d’une voie réservée et des services de covoiturage associés ne dépend pas uniquement de la qualité des aménagements ou de l’ergonomie et de l'accessibilité des interfaces utilisateurs. Elle est également liée au nombre objectif de trajets mutualisables sur un corridor donné : même lorsque les flux sont massifs, un nombre limité d’automobilistes partagent une origine et une destination compatibles en covoiturage. 

La conception et la stratégie de communication associées aux voies réservées et aux services de covoiturage associés doivent donc reposer sur une compréhension fine des flux de véhicules et des comportements des usagers, maillon encore largement à construire. C’est la principale mission du bureau d’études interne d’Ecov, qui a développé des outils d’analyse des flux de véhicules, basés sur des données de mobilité statistiques et réelles. Ces outils permettent notamment de comprendre les zones de pertinence des différentes formes de covoiturage.