Paroles d'expert Publié le 23 septembre 2021

Faire des zones à faibles émissions le premier pas vers un “système covoiturage”

Les Zones à Faibles Emissions visent à réduire les émissions de gaz à effet de serre sur certains territoires.
Pour y parvenir, le renouvellement du parc automobile est une solution, mais l'augmentation du taux d'occupation des véhicules également.

La mise en place de zones à faibles émissions mobilité (ZFE) correspond à un impératif de politique publique : pour réduire les pollutions et émissions de gaz à effets de serre, contraindre l’usage de la voiture est incontournable. Les ZFE vont donc contribuer à la nécessaire réduction du nombre de véhicules polluants en circulation.

Cependant, pour y parvenir, les ZFE sont focalisées sur le renouvellement du parc de véhicules : remplacer des vieux diésels par des véhicules plus récents, voire électriques. Bien que nécessaire, cet unique levier manque l’enjeu systémique de l’usage que nous faisons des voitures.

Si l’objectif final est bien de réduire les pollutions liées à la mobilité (et non uniquement à chaque voiture), elles devraient aussi viser à augmenter le taux d’occupation des véhicules. Cela serait l’occasion de développer des services permettant une solidarité territoriale concrète et de renforcer l'acceptabilité sociale de la transition écologique. Et, cerise sur le gâteau, de réduire la congestion.

Ce soutien à l’augmentation du taux d’occupation par le partage de trajet, en lien avec les ZFE, pourrait passer par la mise en place d’une exception pour les véhicules à fort taux d’occupation. Notamment en phase de transition (mise en place des ZFE), le taux d’occupation des véhicules pourrait être pris en considération pour exonérer temporairement certains véhicules de l’interdiction.

La justification est simple : un véhicule “crit’air 3” transportant trois personnes est moins polluant que trois véhicules “crit’air 2” transportant une personne chacun.

Pour mettre cette exception en place, il est nécessaire de mettre en place un moyen de déterminer le taux d’occupation des véhicules :

soit au moment de la réalisation du trajet, comme cela est en cours de développement dans le cadre de la mise en place des Voies Réservées Covoiturage (VR2+). Une option qui nécessiterait de résoudre la difficulté de la mise en place d’une autorisation en temps réel, mais qui pourrait donc faire l’objet d’une mutualisation avec le travail en cours sur les VR2+.
soit sur la base d’un “signe distinctif” attribué par la collectivité suite à constat de covoiturage. Dans ce cas de figure, la collectivité met en place un service de covoiturage, et elle indique à l’opérateur les conditions d’attribution de ce signe distinctif (attribué pour une période temporaire sur constat de l’usage passé de covoiturage, et d’un engagement à covoiturer dans le futur).

Investir dans le système covoiturage

Pour que ce levier soit efficace et constitue une alternative réelle pour assurer une transition juste aux détenteurs de véhicules anciens, il est nécessaire de développer des services de covoiturage performants et accessibles au plus grand nombre - en tant que conducteur ou passager.

L’adoption du covoiturage n’est en effet pas naturelle. Après un siècle de construction d’un système automobile reposant sur l’autosolisme, il n’est pas plus simple pour un automobiliste de partager son trajet que de passer à un véhicule électrique.

L’augmentation du taux d’occupation nécessite donc de remplacer le “système voiture individuelle” par un “système covoiturage”, de la même manière que nous développons actuellement un “système vélo”. Cette vision systémique doit dépasser les frontières traditionnelles : elle englobe l’infrastructure, les services, la tarification, les systèmes d’information. Elle dépasse des frontières territoriales et se situe au croisement de la route et des transports collectifs.

Impulsée par l’Etat et menée aux différents échelons de collectivités, une politique publique ambitieuse en la matière pourrait s’appuyer sur le déploiement en cours d’autorités organisatrices de la mobilité sur tout le territoire (régions et intercommunalités), en lien avec les tous les échelons territoriaux pertinents. Toutes les bonnes volontés doivent être mobilisées pour développer des infrastructures (points de rencontre, stationnements dédiés, voies réservées…), des services de mise en relation (planifié, temps réel), des incitations financières au covoiturage et une information mutlimodale de qualité.

Cette politique de développement du partage de trajet, complémentaire des politiques de soutien à l’évolution du parc, nécessite de disposer des moyens financiers à hauteur significative, d’autant qu’elle est source d’innovations majeures.

Or, s’il existe la prime à la conversion et le bonus automobile, ainsi que des investissements publics et privés conséquents sur l’hydrogène et les véhicules électriques, l’Etat ne dispose d’aucune ligne budgétaire dédiée à l’augmentation du taux d’occupation des véhicules. En dehors de programmes de certificats d’économie d’énergie et d’appels à projets ponctuels, les services de l’Etat et les collectivités locales n’ont pas accès à des financements pluriannuels permettant un investissement de long terme.

Ecov fait partie d’un écosystème florissant de jeunes entreprises et d’associations qui développent des solutions novatrices pour faciliter les alternatives à l’usage individuel de la voiture. Mais ces initiatives privées ne permettront pas de résoudre le problème systémique, malgré le soutien d’un nombre croissant de collectivités territoriales. Pour passer à échelle, le covoiturage doit devenir une véritable politique publique, au même titre que le vélo et le train.