Le potentiel des transports express : vers le déploiement d’un système multimodal alternatif à la voiture individuelle
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Ce travail est, à notre connaissance, original puisque les données sont généralement analysées de manière séparée : d’une part les aspects financiers, d’autre part les aspects physiques, avec peu de liens. Outre le regroupement de données, les périmètres des données disponibles n’étant pas toujours identiques, il a fallu procéder à certaines hypothèses. Le fichier permettant le regroupement des données et des hypothèses sont disponibles en open source ici, et appelle à être discuté et amélioré.
La note complète qui analyse les deux types de flux et leur interaction est disponible en suivant ce lien.
👉 Voir le premier article sur l’analyse des flux physiques de la mobilité.
Pour qu’il y ait des capacités de transports, il faut avoir investi (investissement, fonctionnement). Le transport des personnes et la structuration du système de mobilité sont donc le résultat de moyens engagés, par l’ensemble de l’économie : ménages, entreprises, acteurs publics (Administrations Publiques – APU).
Cet article propose donc une analyse des dépenses engagées dans le ferroviaire et le routier, par type de contributeur, sur la base de l’exploitation des données du SDES (2023).
🔽 Nous n’avons pas trouvé de données permettant de répartir les dépenses des Transports Collectifs Urbains et des Autocars Réguliers (TCU-AR) entre le ferroviaire et le routier. Nous avons construit quatre scénarios pour estimer l’impact : deux bornes extrêmes (un scénario dans lequel 100% des TCU – AR sont des modes routiers et un scénario dans lequel 100% des TCU – AR sont des modes ferrés), un scénario intermédiaire dans lequel les TCU – AR sont répartis équitablement (50 – 50) entre les modes ferrés et les modes routiers, et un scénario de répartition de la dépense au prorata de la répartition des veh.km entre les TCU-AR routiers (1) et les TCU-AR ferrés (2).
Les deux extrêmes permettent de voir la sensibilité d’impact ; le scénario intermédiaire est très probablement plutôt en faveur des modes routiers ; et le scénario au prorata de la répartition des veh.km des TCU-AR est celui qui se rapproche le plus de la réalité, tout en étant probablement plus favorable au modes ferrés, puisque ce scénario suppose que les moyens sont proportionnels aux distances des véhicules qui sont bien plus importantes pour le routier. Nous retiendrons néanmoins ce dernier scénario pour les estimations qui suivent.
Source : Ecov, sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation de 100% des TCU – AR vers les modes routiers.
Source : Ecov, sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation de 100% des TCU – AR vers les modes ferrés.
Source : Ecov, sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation de 50% des TCU – AR vers les modes ferrés et 50% vers les modes routiers.
Source : Ecov, sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation des TCU – AR au prorata des veh.km.
Au total, la route représente 410 md€ de dépenses totales (investissements et fonctionnement) ; le ferroviaire représente 43,5 md€ de dépenses. On retrouve dans le dépenses économiques globalement le facteur 10 des voy.km et PKO (la comparaison est affinée ensuite).
En revanche, la structure de financement n’a rien à voir entre la route et le ferroviaire : globalement, la route est financée en grande partie par les acteurs privés (85,7%) et le ferroviaire, à l’inverse, est largement soutenu par le secteur public (59,7%).
Source : Ecov. Sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation des TCU – AR au prorata des veh.km.
Source : Ecov. Sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation des TCU – AR au prorata des veh.km.
Source : Ecov. Sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation des TCU – AR au prorata des veh.km.
Source : Ecov. Sur la base des données du SDES (2023) et d’une affectation des TCU – AR au prorata des veh.km.
(1) Les TCU-AR routiers comprennent le tramway, le bus et les autocars réguliers.
(2) Les TCU-AR ferrés comprennent le train et le RER d’Île de France et le métro.
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Paroles d’expert Cet article est le premier d’une série de trois épisodes dont l’objectif est d’analyser les flux physiques et
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