(4/4) Intégrer la voiture partagée dans le système de transports collectifs : un potentiel à déployer
Actualités Les lignes de covoiturage peuvent être déployées dès maintenant comme une première brique de transport express. Elles produisent déjà
Dans cette série d’articles, nous proposons une compréhension concrète des lignes de covoiturage express : leurs fondamentaux, leur confrontation aux enjeux opérationnels, et les conditions dans lesquelles elles peuvent transformer durablement les mobilités.
Le point de départ est simple : dans les territoires périurbains et ruraux, la voiture solo reste souvent l’offre la plus performante. Les lignes de covoiturage cherchent à construire une alternative crédible en s’appuyant sur les voitures déjà en circulation, avec une offre fréquente et un fonctionnement sans réservation.
Les quatre articles montrent comment des voitures déjà en circulation peuvent devenir une offre de transport collectif express, à quelles conditions cela fonctionne, pourquoi les trajectoires de montée en charge sont différentes selon les territoires, et comment ces lignes peuvent s’intégrer à un système multimodal plus large.
Répliquer les lignes de covoiturage, ce n’est pas copier-coller un modèle : c’est apprendre à réunir, territoire par territoire, les conditions qui font décoller l’usage. Parfois, des obstacles qui empêchent l’enclenchement du cercle vertueux : un arrêt mal positionné, une zone en travaux, un dernier kilomètre trop coûteux en effort, une animation mal ciblée, une lisibilité insuffisante.
Les retours d’expérience de cet article montrent comment se construit un service public de covoiturage express : par une exploitation dynamique, l’apprentissage, l’ajustement local et le passage progressif à l’échelle.
Chaque cas éclaire une problématique :
Cette ligne du réseau Covoit’ici Rouen Seine Normandie a été déployée pour le compte de la Métropole de Rouen et de la communauté de communes Caux-Austreberthe depuis 2022.
Pendant longtemps, l’usage n’a pas décollé. L’arrivée sur Rouen était notamment en cause : trop peu de zones desservies, des travaux qui impactaient structurellement l’arrêt Rouen Pasteur, et un manque de solutions de premier/dernier kilomètre pour les passagers.
En septembre 2024, deux éléments changent la donne :
Ces ajustements ont permis d’enclencher un cercle vertueux et de franchir des paliers d’usage. Le temps d’attente moyen en direction du nouvel arrêt Mont Riboudet est descendu à 6 minutes. Plusieurs passagers se sont lancés, notamment grâce au prêt de trottinettes.
Par la suite, un “effet boule de neige” s’est enclenché : c’est après avoir échangé avec leurs passagers que de nombreux conducteurs ont décidé de lâcher leur volant pour tenter l’expérience, côté passager.
En quelques mois, la fréquentation de la ligne est décuplée. 146 conducteurs et 49 passagers distincts ont utilisé le service en 2026 (dont 25 profils mixtes).
Alors que le covoiturage intermédié depuis et vers la métropole a baissé de 7 % entre le T1 2025 et le T1 2026, il a progressé de 55 % entre Yvetot, Barentin et Rouen sur la même période – liée à l’augmentation de 350 % des trajets sur Covoit’ici
La fréquentation poursuit sa hausse au 2ème trimestre 2026, mais reste encore un embryon du potentiel : les passagers uniques en 2026 représentent 4 % des 1200 qui pourraient s’y rabattre en voiture le matin et se diffuser en transports collectifs à l’arrivée sur Rouen. Les 170 usagers uniques représentent 14 % de ce réservoir.
La dynamique de contagion sociale observée sur Yvetot-Barentin-Rouen, également visible sur d’autres réseaux, fait l’objet d’une publication scientifique (Midler et Mercier, « Le passage à l’échelle des mobilités innovantes : le rôle clé des communautés d’usage », Les Annales des Mines (à paraître)).
Rouen montre qu’un obstacle bien identifié peut bloquer l’usage, puis qu’un ajustement ciblé peut changer la trajectoire d’une ligne. HéLéman illustre une autre situation : lorsque les conditions ne sont pas réunies au départ, il faut parfois reconfigurer plus profondément le réseau.
Le réseau HéLéman illustre une progression par essais, corrections, et parfois renoncements. Le Pôle métropolitain du Genevois français a lancé plusieurs lignes avec des trajectoires différentes selon les secteurs, et a dû accepter que certaines configurations ne créent pas les conditions d’usage attendues. Le premier réseau, Hé Léman Faucigny, a ainsi fini par fermer, avec des freins structurels : liaisons trop courtes, arrêts pas assez accessibles et visibles.
Ce retour d’expérience a ensuite servi à construire et étendre les réseaux Hé Léman Vuache Genevois et Pays de Gex avec un maillage nettement renforcé.
Sur Vuache Genevois, le service cible des flux domicile‑travail transfrontaliers vers la Suisse, très congestionnés aux heures de pointe. Le réseau a d’abord ouvert sur un périmètre limité, puis a été renforcé progressivement à mesure que des points opérationnels clés progressaient, côté France comme côté Suisse.
L’ouverture de nouveaux arrêts en Suisse en 2025 a constitué une étape structurante. Elle a demandé plusieurs années de travail et une coordination forte avec les partenaires suisses, notamment la fondation Modus et les Transports Publics Genevois, qui financent ces arrêts. Cette étape-clé permet de proposer des parcours transfrontaliers vers des zones d’activités et avec des correspondances vers les transports publics.
Plusieurs arrêts côté Suisse sont positionnés à proximité immédiate d’une station de tramway, ce qui permet un parcours covoiturage + tram, par exemple à Bernex.
Le PMGF est engagé dans une démarche de co-innovation et met en oeuvre une démarche patiente d’amélioration du service
Après plusieurs années de travail, les arrêts côté suisse aménagés en 2025 réunissent plusieurs points forts :
L’intérêt du service dépasse aussi progressivement les seuls trajets transfrontaliers. Il devient pertinent pour certains trajets internes au Genevois français, à mesure que le réseau se maille et que de nouveaux arrêts sont financés par des acteurs locaux, comme ArchParc.
Grâce à ces ajustements successifs, l’usage est en progression continue. Sur les arrêts clés, les temps d’attente sont de quelques minutes, notamment à Viry P+R, Viry Chef‑Lieu et Vallery Espace Fol. Le réseau compte près de 400 passagers différents depuis son ouverture, pour plus de 1000 conducteurs. La barre des 800 trajets passagers a été franchie en mars 2026, en augmentation de 100 % sur un an.
Hé Léman illustre la logique d’un opérateur et d’une collectivité qui traitent des problèmes concrets au fil de l’eau : tester, mesurer, ajuster (et capitaliser les apprentissages d’une ligne à l’autre pour renforcer progressivement le niveau de service. Prochaine expérimentation : le déploiement à titre expérimental d’un “arrêt des citoyens”, à un emplacement choisi par les usagers qui l’ont demandé. Les usagers vont également en choisir le nom et le message sur le panneau akylux à l’arrêt.
Certains projets réunissent dès le lancement une partie importante des facteurs clés de succès. Le Pays Nantais montre ce que produit une préparation fine des arrêts, de la gouvernance et de l’activation locale.
Déployées en 2026, les lignes Covoit’ici du Pays Nantais sont portées dans le cadre de l’Alliance des territoires de Nantes métropole, qui porte le marché en groupement avec les communautés de communes Erdre et Gesvre, Estuaire et Sillon, du Pays de Blain, Clisson Sèvre et Maine agglo
L’objectif politique affiché par Nantes métropole est que “la Métropole reste accessible aux habitants des territoires péri-urbains et ruraux pour lesquels la part du budget transport est importante”.
Ce projet illustre une trajectoire de démarrage favorable grâce à la réunion de plusieurs facteurs clés de succès.
Résultat : un démarrage réussi, avec plus de 500 conducteurs et plus de 70 passagers distincts sur les deux premiers mois d’ouverture, et des temps d’attente de 5 minutes en heures de pointe.
Un démarrage réussi ne règle toutefois pas toute la question du modèle. Rennes rappelle qu’un service peut être utile, bien conçu et performant, tout en restant économiquement fragile s’il demeure isolé.
Ce retour d’expérience montre qu’un service peut être performant localement, mais rester coûteux tant qu’il est déployé de manière isolée, sans mutualisation et sans maillage à une échelle suffisante.
Sur cette petite ligne déployée pour Keolis Rennes, dans le cadre de sa DSP Mobilités pour Rennes métropole, le trajet moyen est inférieur à 10 km.
Il n’existe aucune alternative à la voiture solo pour ces trajets de “rocade extérieure”, où la voiture est hégémonique et la congestion omniprésente. Le bus n’est pas déployable à coût maîtrisé en contournement de Rennes, et les habitants doivent repasser par le centre s’ils souhaitent emprunter le réseau STAR. Le covoiturage planifié via plateforme est presque inexistant sur ces liaisons.
Le service star’t est performant : 7 minutes d’attente en moyenne, soit l’équivalent de la fréquence des bus à haut niveau de service Chronostar. En moins que cela sur les meilleurs créneaux horaires.
Cette performance a rapidement été obtenue grâce à des arrêts de qualité, une marque attractive, un investissement dans l’animation et dans la mise à disposition de solutions de dernier km.
L’usage passager a progressé à un rythme soutenu jusqu’en 2024, de manière structurelle, et avec un effet plus ponctuel lié aux incitations gouvernementales.
Plus qu’ailleurs, la “prime 100 €” a majoré l’usage de la ligne en 2023 et 2024. Comme partout en France, cette prime a eu pour effet de favoriser ponctuellement le covoiturage intermédié sur des petites distances, où il est moins attractif structurellement que sur les trajets plus longs, où l’incitation à covoiturer est moins dépendante d’incitations financières publiques.
À la fin de l’incitation, certaines personnes arrêtent de covoiturer, ou retournent avec leur binôme habituel hors système intermédié. Cet effet a donc été davantage visible sur star’t que sur d’autres lignes de covoiturage.
La fréquentation a ensuite été freinée en 2025 par des longs travaux qui ont rendu peu accessibles les deux principaux arrêts de départ le matin de la ligne, au Rheu et Pacé, entre mars et juillet 2025.
Travaux Le Rheu et Pacé mars – juillet 2025
L’acquisition a été freinée, ne permettant pas de tenir le rythme de renouvellement nécessaire face au turnover naturel des usagers qui déménagent ou changent de travail. L’usage passager est actuellement sur un plateau, à un niveau similaire au premier semestre 2026 par rapport au premier semestre 2025.
Malgré ces effets conjoncturels, le service est performant pour le cœur de cible du service :
S’il est performant pour les personnes concernées, le modèle économique du service n’est pas adapté à un potentiel si restreint. Le coût par trajet sur la ligne reste trop élevé : de l’ordre de 40 euros par trajet, soit l’équivalent d’un trajet en taxi ou Transport à la Demande (peu performant). Non pas car le service ne serait pas performant, mais parce qu’il est isolé et pas à la bonne échelle, ce qui empêche la mutualisation des coûts fixes.
Aucune ligne transport collectif déployée seule, sans mutualisation de coûts ni d’effets de réseaux, ne peut être performante.
Les pistes sont nombreuses : étendre la ligne pour faire le tour de la rocade, déployer des lignes sur les routes pénétrantes de Rennes, des lignes de rabattement locales… ce qui permettrait de mutualiser les coûts fixes à une toute autre échelle. Ecov et Keolis Rennes ont ainsi reçu des dizaines de demandes de créations d’arrêts, notamment parmi les plus de 1100 conducteurs qui ont proposé un trajet depuis le lancement du service, en partant souvent de communes plus éloignées de Rennes.
Ces différents retours d’expérience, non exhaustifs, montrent que la réplication du succès des lignes de covoiturage est engagée, mais qu’elle ne suit jamais une trajectoire automatique. Certains projets décollent lorsqu’un obstacle précis est levé ; d’autres demandent des reconfigurations plus profondes ; d’autres encore démarrent vite parce que les facteurs clés sont réunis dès le lancement.
Le point commun est toujours le même : l’usage se construit par un « système de mobilité » performant : le choix des arrêts, l’intermodalité, l’animation, la lisibilité du service, la qualité d’exploitation et la capacité à apprendre d’un territoire à l’autre.
La prochaine étape est le changement d’échelle. Pour que ces services deviennent pleinement soutenables et changent massivement la mobilité du quotidien, ils doivent s’inscrire dans des réseaux plus larges, mutualiser leurs coûts et s’intégrer au système de transports collectifs.
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